지난 6월 국토교통부는 현대자동차 및 기아자동차 가 생산한 24만대의 자동차에 대해 강제리콜을 실시했다. 우리나라에서 실시된 최초의 자동차 강제 리콜 사례다. 이것은 현대자동차 엔지니어로 근무 했던 한 직원의 용기 있는 신고로 시작되었다.

그의 신고가 없었다면 자동차 제작결함은 밝혀 지기 어려웠을 것이며, 수많은 운전자와 동승자들 은 지금도 안전사고에 무방비로 노출되어 있을 것 이다. 이처럼 전문적인 영역에서 은밀히 발생하는 부정부패는 해당 업무를 다루는 조직 내부 구성원 들이 가장 잘 알지만, 조직 내의 문제를 외부에 공 개적으로 드러내기는 매우 어렵다. 현대차 직원은 자동차 엔진결함을 신고한 후 해 고되었다가, 국민권익위원회의 공익신고자 보호조 치 결정으로 복직되었다가, 최근 일신상의 이유로 퇴사했다. 해고와 복직 과정에서 오랫동안 몸담고 있던 회사에서 어떻게 생활하였을지, 당사자와 그 가족들의 정신적 고통이 얼마나 컸을지 굳이 말로 표현하지 않아도 충분히 짐작할 수 있다.

국민권익위 조사에 따르면, 국민의 48.4%가 부 패행위를 목격했어도 신고를 꺼린다고 응답하였 다. 신고로 인해 받게 될 불이익이 두렵기 때문이 라는 이유에서다. 공익신고에 따른 불이익과 희생 을 신고자 혼자 짊어져야 하는 사회는 정의롭지 못 한 사회이다. 정의로운 사회라면 내부 신고자를 조 직의 배신자가 아니라 투명한 사회를 만드는 데 기 여한 사회공헌가로 존중해야 하고, 국가는 신고자 와 그 가족이 절망에 빠지지 않도록 적극 보호해 야 한다. 지난 2002년 ‘부패방지법’이 제정되어 공공부문 의 부패행위 신고자가 보호되기 시작했다. 2011년 에는 민간부문의 신고자까지 보호하기 위한 ‘공익 신고자 보호법’이 제정되었다. 특히 지난 3월에는 ‘부패방지법’이 개정되어 사립학교 교직원도 법적 보호를 받을 수 있게 되었다.

하나고 입시비리, 충 암고 급식비리 등을 신고했음에도 제대로 보호받 지 못했던 교사들이 앞으로는 적절한 법적 보호를 받을 수 있게 되었다. 그러나 여전히 보완해야 할 부분이 적지 않다. 현재 공익신고 적용 대상이 되는 법률이 280여개 로 한정되어 있어, 그 외의 법률 위반을 신고한 자 는 법적 보호를 받을 수 없다. 예를 들어 최근 프랜 차이즈 사업에서 가맹점에 대한 본사의 부당한 횡 포가 사회적 문제로 부각되고 있다.

그런데 가맹점주가 프랜차이즈 본사의 위법행위를 신고해도 제 대로 보호받지 못한다. 프랜차이즈 사업과 관련한 ‘대리점 법’이 공익신고 대상 법률에서 제외되어 있 기 때문이다. 누구나 당연히 공익이라고 생각하는 것들이 오히려 법률에 의해 공익이 아닌 것으로 제 한되고 있는 현실이다. 또한 조직 내부에서 은밀하게 벌어지는 부패행 위는 조직 구성원이나, 이에 연루된 당사자가 신고 하는 것이 가장 효과적이다. 그러나 문제는 이러한 신고자는 공익을 위한 신고였음에도 부패행위자 라는 이유로 처벌 대상이 된다는 것이다.

부패행위 연루자라도 공익신고자에 대해서는 적극적으로 책임을 감면해줄 수 있어야 할 것이다. 물론 법과 제도만으로 공익신고자를 보호하는 데는 한계가 있다. 예를 들어 미국은 7월30일을 공 익신고자의 날(National Whistleblower Day)로 정 하여 신고자에 대한 긍정적 인식 제고를 위해 노력 하고 있다. 그러나 우리나라는 시민단체가 ‘공익제 보자의 밤’과 같은 행사를 열고 있는 실정이다. 정 부 차원에서 공익신고자의 가치와 의미를 국민들 에게 제대로 알릴 수 있는 좀더 적극적인 노력이 필요하다.

문재인 정부는 100대 국정과제의 하나로서 청렴 한국 실현을 제시하였으며, 이를 위한 핵심 세부과 제에 공익신고자 보호 강화를 포함시켰다. 공익신 고와 공익신고자 보호의 필요성을 중요하게 인식 하고 있음을 의미한다. 국정과제가 제대로 추진되 어 새 정부에서는 공익신고자와 그 가족들이 의인 으로서 제대로 존중받을 수 있기를 기대해 본다.
 


윤태범 방송통신대 행정학과 교수,
<한겨레> 2017-09-12, 칼럼

 

현대차 잇단 리콜 부른 ‘김부장의 내부고발’





 현대·기아차가 최근 연이은 대형 리콜을 겪으면서 이에 단초를 제공한 ‘내부고발자’ 김광호 전 현대차 부장에 대해 관심이 모아 지고 있다. 2015년 9월 미국에서 쏘나타 47만대를 리콜한 현대 차는 지난 7일 그랜저 등 국내 5개 차종 17만1348대도 리콜한 다고 밝혔다.

세부 원인은 다르지만 두 건 모두 세타2 엔진 결함 이 이유다. 이어 제네시스 등 제작 결함이 확인된 다른 4건에 대해서도 정 부가 현대차에 리콜을 요구한 것으로 드러났다. 현대차의 이 같은 리콜 사태는 모두 김 전 부장이 지난해 국토부에 제보한 32건 의 결함 의심 사례를 조사하는 과정에서 나온 것으로 알려졌다. 리콜 여부를 결정하는 제작결함심사평가위원회는 최근 32건 가 운데 11건을 심의했고 4건 리콜, 7건 무상수리 등의 조처를 하라 고 결정했다. 국토부는 다른 15건에 대해서도 장기적으로 결함 여부를 모니터링 할 계획이다.

김 전 부장이 제보한 자료를 토대 로 리콜이 쏟아지는 상황이다. 김 전 부장은 1991년 현대차에 입 사해 연구소, 엔진품질관리부, 구매본부 등에서 25년간 일했다. 그러다가 지난해 8~10월 회사 내부에서 모니터링 중인 중간 보 고서를 외부에 잇따라 제보했다. ‘현대차가 자동차 제작과정 결함 32건을 알고도 시정하지 않 아 위법을 저질렀다’며 미국 도로교통안전국(NHTSA)·국토교 통부·권익위·언론 등에 자료를 전달했다.

그는 또 쏘나타 47만 대를 2015년 미국에서만 리콜하고 한국에서는 결함을 숨겼다 는 의혹도 제기했다. 이에 대해 현대차는 “2015년 미국 리콜은 미국 현지 공장의 생산공정 청정도 관리 문제로 발생한 사안이 라 국내 차량과는 무관하다”며 “미국 리콜 당시 문제가 됐던 것은 국내에서 발생하지 않은 현상이었다”고 해명했다. 특히 은폐 의혹에 대해 부인하면서 “김 전 부장이 유출한 자료 대부분은 중간보고서로 모든 팀원이 열람하고 출력할 수 있는 내 용”이라며 “문건 유출이 없었다고 할지라도 문제의 원인 등이 명 확하게 정리되면 적절한 조치를 했을 것”이라고 밝혔다. (…)

이에 대해 김 전 부장은 <연합뉴스>와의 전화통화에서 “현대차 의 주장은 사실과 다르다”고 전면 부인했다. 그는 “총 32건을 제 보했는데 모두 리콜되는 게 맞는다고 본다”며 “이와 관련해 은폐 는 없었다는 현대차의 설명은 말이 안 되는 이야기”라고 반박했 다. 또 “리콜은 업체가 결함을 인지한 지 30일 이내에 해야 하는 데 현대차가 언제 이런 문제를 인지했는지 내부 문건에 모두 나 와 있다”며 “리콜이라는 게 업체가 비용이 든다고 안 하고, 늦게 하고 싶다고 미룰 수 있는 문제가 아니다”라고 말했다.

문제가 된 세타2 엔진에 대해서는 “공정 상의 결함이 아니라 설 계에 명백히 결함이 있다”고 지적했다. 한편, 이와 관련해 권익위 는 지난달 현대차의 김 전 부장 해임에 대해 “공익신고자를 복직 시켜야 한다”고 밝혔다. 현대차는 김 전 부장의 복직을 수용할 수 없다는 입장이다. 조만간 권익위의 결정이 불합리하다는 내용의 행정소송을 낼 방침으로 알려졌다.

김영현 기자, <연합뉴스> 2017-04-11, 기사